​印度马上要超过美国，建成全球第二大地铁系统？

印度马上要超过美国，建成全球第二大地铁系统？

说到印度交通，大部分人可能最先想到的就是挂满人的火车。

不过，有一组数据却可能出乎大家意料。

到 2023 年底，印度实际运营地铁 / 轻轨的城市有 18 个，实际运营里程达 905 公里。

另外，在坎普尔、苏拉特、艾哈迈达巴德、博帕尔、印多尔、阿格拉、巴特那、科钦、浦那、那格浦尔和勒克瑙等 27 个城市，在建地铁 / 轻轨项目合计将近 1000 公里。

而且，如果到印度旅游，坐地铁的话，大家可能会发现，一些地铁站搞得不错，有点中国大城市地铁站模样。

甚至可能会感叹：印度，原来被小瞧了啊。

印度德里地铁系统发展过程示意图

如今，印度每个月就有近 6 公里的新轨道投入使用，按照印度官方宣称，印度地铁很快将超过美国，成为全球第二大地铁网络。

今天就聊聊印度地铁。

印度地铁建设规划很早，要追溯到 1919 年。

当时，英国殖民当局就推出了加尔各答地铁建设计划，并宣称在 1925 年要一期工程通车。

但当时，印度贫弱，没钱建，不了了之。

直至上世纪 80 年代，印度第一条地铁——加尔各答地铁的一期工程才通车。

1998 年，印度首都德里开始建地铁，一期工程于 2002 年投入运营。

陈旧的加尔各答地铁

如今印度 " 摊大饼 " 式大规模修地铁的 " 盛况 "，要从莫迪上台说起。

2014 年，莫迪刚刚当选印度总理，他发誓要把印度打造成为制造大国。

狂修地铁就是改善印度基础实施落后状态的一项目工作。

当时，印度全国地铁网络仅有 229 公里，分布在 5 个城市。

莫迪政府推动了大规模的地铁扩建，经过几年的发展，印度地铁网络快速达到如今八九百公里。

2017 年 12 月 25 日，莫迪在北方邦的诺伊达地铁开通仪式上说，" 今天，印度很多城市已经在开始运营地铁。很快，运营地铁的城市将达到 50 个，世界将对印度以世界任一国家都难见的如此规模完成地铁而吃惊。"

印度地铁线路里程最多的城市是德里，现有线路 11 条，车站 285 座，总长 391 公里，是印度规模最大的城市地铁系统。

首都之外，孟买、班加罗尔、加尔各答等大城市，甚至众多二、三线城市都在大力发展地铁。

印度官方提出了更大的目标：要在 2047 年，印度独立 100 年时，实现 100 个城市运营地铁，全国轨道网络里程将超过 5000 公里。

德里地铁

实际上，2014-2024 年这十年间，印度在吸引外资上的确有所斩获，富士康、三星、美光等全球知名企业纷纷在印度设立生产线。

地铁是衡量一个国家和城市发展水平的标志性基础设施。

然而印度大力修地铁，却面临一个尴尬的问题：客流量不太行。

一份印度官方数据显示，印度各大城市地铁 / 轻轨系统的客流量低于预期值的 30%，德里地铁公司 DMRC 算是运营效率最高的城市，勉强达到预期值的 47.45%。

在交通拥堵的班加罗尔，地铁 1 号线的实际客流只有预期值的 6%。

印度首都的地铁日均客流量 276 万人次。

对比一下中国国内，整个 2023 年度，北京地铁线网日均客运量为 943.40 万人次 / 日。

印度首都大概相当于国内二线城市的水平。

德里地铁车票

为何印度民众对地铁不买账？

首先，印度大多数城市 75% 的人口通勤距离小于 10 公里。

这是什么概念？

换算到北京，10 公里也就是国贸到复兴门这么远。

然而地铁的定位实际上更适合至少几十公里的城市内交通，以及更远一些的郊区到城市的通勤。

拿北京来说，城市内从国贸到颐和园要 20 多公里左右，从郊区的环球度假区到城市内的颐和园要 50 公里左右，而这些还不是北京地铁最长的行程。

从这一点看来，大多数印度人似乎没有必要选择乘坐地铁。

其次，印度地铁票太贵。

几年前，地铁票价从 8-28 卢比分别涨至 10-60 卢比，平均出行距离票价从 30 卢比涨到 40 卢比，平均涨价幅度 91%。

那么，印度的平均薪资有多少？

根据印度统计部门和招聘机构的数据，2022 年，印度全国平均每日最低工资标准为 178 卢比，大约折合人民币 15 块左右。

印度劳动统计局发布的数据，2023 年 1 月，印度每月平均工资为 33142 卢比，大约折合不到 2900 元人民币。

然而在网上，很多印度人认为这个官方数据偏高，自己的工资根本达不到这个标准。

可以说，印度地铁票价与薪资的比例比中国地铁票价与薪资的比例高很多。

本身靠步行或自行车即可解决的路程，就已经大幅度抑制了需求，再加上价格这一因素的叠加，也就不难理解为何印度地铁客流量不足了。

当地数据显示，德里地铁 2017 年提高票价后导致乘客量下降 15%。

印度一处城市街道

有研究报告说，在印度，中低收入劳动者如果主要靠地铁上下班，一个月 19% 的收入要花在交通费上；部分城市，像德里的交通成本能花掉体力劳动者 22% 的月收入，孟买是 24%，海德拉巴更是高达 33％。

有人以购买力平价来测算，德里票价竟然高于中国香港。

" 与印度铁路公司一样，印度的任何一个地铁系统都入不敷出。" 印度管理学院在一份调研报告里直言道。

在 2023 年，英国《经济学人》也专门在一篇文章里说，印度大部分城市可能目前并不适合建设地铁。

实际上也的确是这样，印度各地地铁普遍亏损。

2021-2022 财年，班加罗尔地铁收入为 22.876 亿卢比，支出为 34.56 亿卢比，亏损 11.8 亿卢比。

印度《经济时报》报道，德里地铁公司每天亏损约 9300 万卢比（换算成人民币是 800 多万元）。

要知道，德里地铁公司在印度全国各城市里，是商业化程度最高、效益最好的地铁公司。

印度其他城市的地铁公司亏损如何，可想而知。

莫迪搭乘地铁

地铁，可以说是莫迪的 " 政绩工程 "。

面对质疑，印度住房和城市事务部就赶紧为 " 老板 " 莫迪出头，反驳这些说法，并且认为，印度不断修建的地铁，恰恰反映了印度的雄心。

因为，印度大部分城市的地铁还非常年轻，大部分建成也就是 5-10 年左右，客运市场需要时间培育，更重要的是地铁的价值不只是在经济上的，还有环境效益和社会价值。

之后，德里地铁公司也赶紧应声，说经营良好，正在如期偿付债务。

但不管印度官方怎么说，最基础的事实是：

19% 的德里人还生活在贫民窟，34% 的德里家庭月收入不到 1.25 万卢比（约合人民币 1000 块出头）。

如果以国际通行标准来衡量，也就是交通支出占 20% 最低收入人群月平均收入的占比，德里这个指标是 14%，中国香港是 2.9%，巴黎为 6.6%，上海为 5.7%。

显然，印度地铁虽好，但是对于普通人来说还是太贵了，坐不起。

有专业人士说，从印度地铁建设也能反映出印度经济状况。

印度地铁 75% 的里程在高架或地面上，孟买已开通的 1 号线全线为高架，班加罗尔地铁的高架率也高达 79%。

然而无论从服务水平、换乘、与建筑物的一体化、景观还是从未来城市空间应用等角度看，地下显然都要优于高架桥。

而印度地铁修在高架上，最大的原因就是缺钱，毕竟高架的建设难度小、成本低。

说到印度地铁，也不是完全和中国没关系。

就比如几年前，印度的班加罗尔地铁想搞无人驾驶，中国的中车集团中标。

地铁无人驾驶对于中车来说，完全是小菜一碟，在国内，很多城市也在用。

前面，大家合作得好好的，但印度却坚持要搞 " 印度制造 "，要求在印度生产列车。

但是，大家也知道，印度的整体配套水平哪能和中国比，所以，班加罗尔地铁通车也就耽搁了。

好不容易，车是造好了，但印度，又发现一个尴尬的情况：

要请中国专家去调试，教教印度人，不然，他们还搞不定。

这就是 " 天生要强 " 的印度人。

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THE END