​再看车路协同，自动驾驶的格局小了

再看车路协同，自动驾驶的格局小了

文 | 赛博汽车

自动驾驶在全球有两大主流方向，一个由单车智能化智能主导，另一个则是由车路协同驱动。前者倾向于单体优化，后者更像一个整合系统。

从企业角度来看，他们更倾向不断加码单车智能，车辆自动驾驶程度越高，意味着更直接的竞争力，技术变现可能性也越高。

但是在政府层面，车路协同从未被当作 " 弃子 "，不管是 " 双智城市 " 试点建设，还是近年来出台的相关文件，车路协同一直都是非常重要的内容，并且坚定稳步推进。

毕竟，所处位置不同，认知和可操作空间也不同。

因此，在刚刚过去的 2024 年中国电动汽车百人会论坛上，车路协同作为一个独立的分论坛被拿来专门讨论，讨论涉及的问题主要有三个：

其一，车路协同的具体含义和建设价值，以及由此引申出的与单车智能的真实关系；

其二，当下车路协同建设过程中存在的若干问题；

其三，未来关于车路协同的建设，学界和产业界的建议，以及国家层面的最新动向。

在这个过程中，有一份由工信部联合其他部委出台的文件被反复提及，也就是今年 1 月份五部委联合下发的《关于开展智能网联汽车 " 车路云一体化 " 应用试点工作的通知》。

这份通知的下发，一定程度上可以看作是国内车路协同建设的一个里程碑事件，

01  车路协同服务边界，远在自动驾驶之外

事实上，在政府层面，对于车路协同（或者讲车路云协同）的推动不止于中国，世界各国基本都基于 C-V2X 技术推进车路协同，比如美国就在去年规划，用 10 年时间到 2034 年完成全国高速公路的 C-V2X 设备的 100% 覆盖，同时还制定了 C-V2X 上车的计划。

纵观世界各国对车路协同的规划，基本都是从国家层面进行推动，并且对于车路协同的关注边界，并不止于自动驾驶。

王笑京在百人会发言

比如国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京就在百人会论坛上特别提到，管理者和政策制定者，与技术人员的关注点差异。具体来看，学界和技术人员关注的是自动驾驶，但从高层的角度，主要有 2 点，其一是智慧城市与未来交通，其二是智能化和数字化交通基础设施。

简单理解，自动驾驶只是未来交通环节中的一环而非全部，车路协同所要达到的效果，是系统性的为现有的交通系统、城市管理提供支持。

比如说提升交通效率和运行安全，减少车辆事故，或者为城市交通设施做数据支持等等，甚至是城市公共安全也是其中的重要内容。

所以，车路协同本质上可以看作是包括未来交通形式和城市管理的系统性工程，其中涉及的环节非常复杂，比如大规模路侧 C-V2X 安装、数据储存与运用、云端部署乃至配套的法律法规。在这种情况下，国家层面力推就变成了一个非常必要的选项。

当然，从行业的角度出发，我们更关心的是车路协同与智能网联汽车之间是什么关系。

陈山枝在百人会论坛发言

中国信息通信科技集团总经理、总工程师陈山枝在百人会论坛上表达的一个观点是，智能网联汽车是车联网（或者是车路协同）的核心载体与核心服务对象。

站在这个角度，智能网联汽车发展的不同阶段，车路协同也有对应的阶段，当下这个阶段可以看作是车联网 2.0 阶段，可以为 L2+ 智能辅助驾驶提供安全预警，以及智慧交通（管理）；到 3.0 阶段则是此前我们所认知的为无人驾驶落地提供支持。

但是，在车路协同 2.0 阶段，目前在相关基础设施建设上还存在诸多问题，导致 C-V2X 在车端的安装率低下，无法充分利用车路协同带来的价值。

02  车路协同，探索初期困难重重

与车路协同价值发挥最核心相关，也是此次百人会论坛被高频提及的是 " 两率 " 问题，即路侧设备覆盖率不高且不均匀，和车端设备渗透率低的问题。

这两个问题的产生与当下车路协同落地的情况有关。就现在来看车路协同正处在一个由点及面的初步扩展阶段，即以单个 " 孤岛 " 区域，向成片规模覆盖的阶段。

典型的如北京亦庄高级别自动驾驶示范区，目前路端改造主要集中在经开区 160 平方公里的范围内，到今年年中则是进一步覆盖通州和顺义。

北京高级别自动驾驶示范区

至于其他地区的状况大概也是如此，正处在多点扩散的阶段，大部分地域还没法连接成片，这也就造成车端就算装载车路协同设备，在使用过程中也是不连续的状态，体验并不能满足需求，反馈到车企这边，自然不愿意增加成本为车辆安装相关设备，倒不如把更多的资源投入到单车智能的竞争力上，从而实现技术变现。

同时，这种点状的路侧设备覆盖，也无法形成统一的数据收集、处理和运营机制，各地数据无法联通，自然也没有统一的调度运营平台。

由此引申出来的问题还有很多，比如王笑京以智慧高速为例，在建设过程中没有整体架构，很多地方难以复制，为了创新而创新，没有考虑到实际的需求。

此外，由于车路协同还在初期建设阶段，政府也是一边学习经验一边落地，所以在推动过程中大部分以概念推动，用户具体的需求和实际建设出现不匹配的情况。

……

凡此等等，都是车路协同体系建设过程中，亟待解决的问题。如何解决，从论坛的发言来看，一个比较共同的看法是，先是以政府为主导，实现单城打通，之后通过有效市场，形成全国网络。

03  单城打通，即将开始

对于上述这些问题，有一份由工信部联合其他部委出台的文件被反复提及，也就是今年 1 月份五部委联合下发的《关于开展智能网联汽车 " 车路云一体化 " 应用试点工作的通知》。

五部委联合下发试点文件

从通知的细则看，试点以城市为单位，涵盖城市级车路协同路侧 / 车端设备搭载、统一服务管理等多条内容，比较值得关注的有以下几项：

其一，试点区域 5G 通信网络全覆盖部署 LTE-V2X 直连通信路侧单元（RSU）等在内的 C-V2X 基础设施。开展交通信号机和交通标志标识等联网改造，实现联网率 90% 以上。重点路口和路段同步部署路侧感知设备和边缘计算系统（MEC），实现与城市级平台互联互通，探索建立多杆合一、多感合一等发展模式。

其二，试点运行车辆 100% 安装 C-V2X 车载终端和车辆数字身份证书载体；鼓励对城市公交车、公务车、出租车等公共领域存量车进行 C-V2X 车载终端搭载改造，新车车载终端搭载率达 50%；鼓励试点城市内新销售具备 L2 级及以上自动驾驶功能的量产车辆搭载 C-V2X 车载终端；支持车载终端与城市级平台互联互通。

其三，建立城市级服务管理平台。包括边缘云、区域云两级云控平台、交通安全综合服务管理平台、交通信息管理公共服务平台、城市信息模型（CIM）平台以及智能网联汽车安全监测平台。

其四，建设跨域身份互认体系。健全 C-V2X 直连通信身份认证基础设施，建立路侧设备和车辆接入网络的认证机制，对 C-V2X 直连通信设备进行数字证书管理。建立基于可信任根证书列表的跨域互信互认机制以及跨部门数字证书互认体系，支持跨车型、跨城市互联互认互通。

除此之外，细则还对跨城市级的数据互通、相关商业化探索等进行规定。

简单理解，这份通知其实就是通过政府层面，建立城市级全区域覆盖的车路协同体系，包括基础设施、统一的数据管理、处理和服务平台，同时还为下一步的全国一张网创造条件（数据城市互通和数字身份跨城认证等）。

也就是我们上文提到的，有为政府，单城打通。

那下一步呢，什么是有效市场，全国一张网？什么时候能通过市场作用形成全国一张网？

现阶段我们还无法预测，不过陈山枝拿手机 2G/3G 网络普及初期举例，为了能够在短期内打开市场，运营商通过充话费送手机的方式让渗透率提升，等渗透率达到一定程度，市场要素形成，经济效应出现，自然会在市场作用下自发铺开。

现在，就是政府下场 " 送手机 " 的阶段，相信用户主动买手机的时间也不会太远。