​是谁在污名化新能源车？

是谁在污名化新能源车？

五一假期期间，暴雨袭击广东导致梅大高速发生塌方事故，进而引发连续车祸，出现人员伤亡。部分网友认为，伤亡这么多人，电动车也要承担起一定的责任，理由是电动车电池受到冲击后起火，才会致使事故如此严重。一位美食博主甚至表示，她早就知道与电动车有关，一定要严查起火车型。

再往前看，问界 M7 在山西出现严重事故引起广泛关注，有的人将焦点放在车辆安全、智能配置等方面，也有人认为，这起事故足以证明电动车宣传的 " 智能主动安全 " 不可信，" 是骗局 "。

事故本身我们尚且不谈，这些将矛头指向电动车的言论反而值得深思。个人认为，这些言论所体现的其实是社会中一种 " 对电动车不信任 " 的情绪，甚至是有 " 污名化 " 的迹象。2020 年以来比亚迪等品牌的大爆发让新能源车逐渐成为市场主流，乘联会数据显示 4 月上半月新能源车销量首次超过燃油车更是成为历史一刻。

但在这样的良好势头无法掩盖一个事实，那就是市场上依然有不少人不认可新能源车、不支持新能源车甚至不信任新能源车，就如过去几年经常有人坚持 " 新能源车自燃概率更高 " 一样，新能源车的自我正名之路仍没有结束。

小通注意到，目前并没有任何视频或图片能够证明，起火的是电动车，网上流传最广的 " 证据 "，是一位自称 " 受害者 " 的网友，声称看到了电动车砸到他的车滑落后起火。不少网友跟风猜测电动车引发火灾的原因，然而最后得出的结论竟然是 " 南方电动车本来就多 "。

没有证据的情况下断定此次火灾是电动车引起，本身就是不科学的行为，目击事件的受害者，也没有证明自己的真实身份。有趣的是，这位 " 受害者家属 " 在文章的结尾特地加上了一句 " 以上为本人亲身经历后的体会，如有侵权请联系删除。" 自己的体会，能侵权什么呢？

评论区就有网友表示，此人不像是受害者，更像是故意抵制电车。

其实关于电动车安全性的争论从来就没有停过，只是过去人们讨论的是电动汽车起火率，不少媒体和网友宣称电动车更容易起火，安全性不如燃油车。

中国互联网联合辟谣平台公布的 2023 年新能源汽车行业辟谣榜，特地指出了新能源汽车起火率谣言，并给出了公安部数据，2020 年国内新能源汽车起火率为 0.0026%，其中电池自燃造成新能源汽车起火的概率仅为 31%，燃油车火灾事故率约为 0.01%~0.02%。

单从起火率来看，新能源汽车似乎比燃油车更加安全。而从技术层面来看，各大主流新能源车企都深知社会消费者对新能源车自燃起火问题的关注，从而投入了不少精力在相关的技术上，防止动力电池自燃起火。

例如比亚迪刀片电池，其采用的磷酸铁锂电解质在 800 ℃的情况下才会出现挥发现象，热失控阈值高于普通三元锂电池。刀片电池还采用了直列式排布结构 + 高温绝缘陶瓷防护 + 隔烟通道设计，外加面板式液冷系统，电池散热面积更大，能够将电池温度控制在热失控阈值之下，进一步保障电池安全性。

在针刺实验中，普通三元锂电池被刺穿后表面温度飙升至 500 ℃，并剧烈燃烧。普通磷酸铁锂电池虽无明火，但温度也达到了 200 ℃ ~400 ℃，表面出现烟雾。比亚迪的刀片电池却将温度控制在 30 ℃ ~60 ℃，无明火或烟雾出现。

国内另一家大厂极氪汽车，为电池配备了 NTP 无热蔓延不起火技术，通过多层隔热、主动冷却、自动预警、实时防控、毫秒断电、无障碍排热 6 大安全防护措施为电池保驾护航。此外，极氪还加入了相关技术，实时监控电池状态，一旦发现异常，就会及时对汽车做断电处理，并提醒车内乘客撤离。

去年底极氪发布的金砖电池，也加入了磷酸铁锂阵营，并且在实验中取得了 700 ℃明火灼烧 240 秒不起火的惊人成绩。

今年 1 月，极氪发布公告称，全系车型累计销售已达 20 万辆零自燃。5 月 1 日，极氪汽车再次发公告称，极氪累计交付量车辆已达 24 万台，依然零自燃。

当然这些数据和技术并不意味着电动车能完全杜绝起火的可能性， 只是我们应该客观地见到整个行业在保障用车安全上做的努力，而且指责电动车起火加剧事故需要更充分的证据。

相反，当前的一些论调在没有根据的情况下把矛头指向电动车，" 污名化 " 电动车，我更认为源自于一些刻板印象和定式思维。和消费者保持良好的沟通、改变刻板印象，会是全行业接下来不能忽视的工作重点。

发展上百年的燃油车都做不到完美无缺，更不用说崛起仅十几年的电动车，难免存在一些短板，令部分消费者不满意。再加上媒体的渲染，自然而然会有部分网友戴上有色眼镜看待电动车。

就小通驾驶、乘坐电动车的体验而言，特殊环境下电动车的某些短板确实给我一种难以忍受的感觉。

首先是节假日充电问题，平时充电桩够用，可一旦到了五一、十一、春节等长假期间，服务区挤满了排队充电的车辆，" 排队数小时充电一小时 " 真不是开玩笑。

其次是买车时，消费者就会注意到电动车的特权太多了，能够免摇号上绿牌、免除一定的购置税。最关键的是，一升汽油一半税，油费里面包含了增值税、消费税、城市维护建设税、教育费附加、地方教育费附加税等多种税务。

有人认为，如果没有这些税，燃油车出行成本不会比电动车高出多少，近几年关于 " 油电同权 " 的呼声已越来越高；也有人曾向小通表示，广州的交通如此拥堵是因为限牌不限新能源，放量发放牌照、允许新能源车大量上路是导致交通拥堵的罪魁祸首……综合这些言论，可以看出部分人对电动车存在敌意，其本质可能是一种迁怒行为。

当然电动车本身也存在一些其它问题，例如冬季续航锐减，容易给消费者带来续航焦虑；动能回收顿挫感太强，可能会导致车内乘客晕车；家用充电桩安装困难，需要跟物业扯皮等等。

坦而言之，部分消费者对电动车的不满并非空穴来凤，而且网络上经常会出现一些燃油车、电动车双方支持者对骂、叫嚣的现象，无形中将燃油车使用者和电动车使用者分裂成两个敌对的派系，进而导致一系列的偏见出现。

换言之，要让社会上的大多数消费者对电动车有正确的认知，最可靠的做法还是提升产品水准，消灭体验短板，吸引他们主动关注。另一方面则是减少敌对性的宣传，不要把燃油车用户放在对立面加以攻击。

总的来说，新能源车发展也不过十年左右时间，而销量爆发更是这两年的事情，即使存在一些不解、质疑也属正常现象。同时我们也见到小米 SU7 这种 " 现象级 " 产品很好地起到了电车科普的作用，吸引非常多原来不关注电动车的消费者主动了解。随着这类 " 爆品 " 的不断出现，相信 " 污名化 " 的现象会大有改善。

面对网友们的质疑，车企普遍采用的策略是辟谣和强化宣传。如问界 M7 Plus 车祸后，AITO 汽车官微回应了网友提出的问题，并且着重强调了 AEB 功能的工作范围。官方出面以权威信源回应消费者疑惑是惯用的公关手段，不过在新的互联网舆论环境中，车企和用户之间的沟通方式需要更加扁平化。

前段时间长安汽车董事长朱华荣就表示，车企应该培养自己的 " 余大嘴 "" 雷布斯 "，打造个人 IP，这种互动方式更能得到用户接受，在解释问题的时候也更有说服力。比如之前有网友质疑蔚来 150kWh 电池的续航能力是不是能够满足官方宣传，李斌便以亲自直播跑 1000 公里的方式解答了网友的疑问，取得了相当出色的营销效果。

小米汽车自发布以来雷军以出镜讲解的方式回答用户的问题，截止北京时间 5 月 8 日该系列节目已经回答了 353 条网友提问，同样被视为汽车行业中典型的营销案例之一。

个人认为，汽车行业中新兴起的扁平化交流可以让更多非专业用户更好地了解电动车的方方面面，构建更全面、更立体的认知，实际上就能起到为电动车正名的作用。当消费者更加了解电动车，自然就不存在什么 " 污名化 "，而是能够就事论事地讨论相关问题。

当然，电动车存在的短板，也需要车企全力补齐。例如续航问题，可以通过能量密度更高的电池解决，今年讨论度极高的固态电池，就是一种不错的解决方案；家用充电桩安装困难，则可以效仿蔚来汽车，车企派出工作人员跟物业谈判；至于动能回收问题，车企则可以通过协同式制动回馈系统 CRBS 之类的技术和优化调校加以改善。

不断提升产品体验就是对 " 污名化 " 的有力回击，实际上我们也可以见到这些年随着国产新能源车产品力的不断提升质疑声随之下降，取而代之的是各种赞赏和认可的声音。

从 " 易起火 "" 刹不住 "" 续航差 " 等质疑声中一路走来，相信行业深知打消质疑不是一天两就能完成的事情。而最终新能源车能够实现渗透率的持续提升、销量占比的反超，我认为关键在于中国新能源汽车产业始终走在正确的道路上，在产品上能够给出足够有说服力的表现。

这也应该是行业应该坚持的方向，只要在智能化、安全性等方面持续加码、不断努力，新能源车在任何新闻中都不会再以 " 反派 " 的刻板印象登场。