​宁德时代的中年“危机”：“主机厂已经不是给电池厂打工的可怜人了”

宁德时代的中年“危机”：“主机厂已经不是给电池厂打工的可怜人了”

经济观察网 记者 郑晨烨 在距离福建省宁德市火车站车程不到 5 分钟的地方，有一个名为新能源春风里的小区，宁德周边的房产中介都将其称之为宁德时代的员工福利房。

在中介口中，春风里是宁德时代给自家员工建的一座标杆人才公寓，该小区户型设计佳、社区新、绿化高、采光通风效果好、周边配套完善，财大气粗的宁德时代甚至于前两年直接在春风里对面捐建了一座小学。而作为人才公寓，符合一定条件的宁德时代员工还可以以超优惠的价格在春风里购房。

这种优质楼盘对于宁德楼市而言是较为稀缺的，所以自 2021 年一期交房以来，该小区的房价便始终保持在上升通道。在一个楼市均价仅为 8400 元 /m ² 左右的小城，春风里的房价最高时曾达到 2.2 万元 /m ²。

但这种情况近期发生了明显变化。在宁德从事多年房产中介工作的老张告诉记者，自 2023 年下半年以来，春风里二手房挂牌量出现了明显上升，成交均价也开始急速下跌，他手里一套 141 平方米、三室两厅两卫的大房型，在 2023 年初单价还坚挺在 22000 元左右，但进入今年三月份以后，这套房子的业主松口称 "16500 元 /m ² 就卖 "。

据老张观察，这些春风里的挂牌业主，都具有急售、价格好商量、要全款、成交爽快的特点。

而他们急于甩房的理由，也基本是一致的：遇到了工作调动。

" 春风里的房卖起来挺麻烦的，还要公司（指宁德时代）领导审批，以前挂牌的都比较少，就算有，一般也咬死一个价格，不接受任何讲价，但今年到现在，挂牌业主开始变多了，都说有工作调动，不过成交不理想，买的人少。" 老张跟记者说。

春风里业主工作密集调动，实际上早有征兆。在 2023 年上半年，市场中就曾多次传出宁德时代限制加班，或主动给工人放假的消息，公司整体产能利用率一度下滑至 60%。

而诸如春风里房价快速下跌、员工流动性增加、工作节奏放缓这些微观细节，体现在宏观上便是曾经年年业绩翻倍增长的 " 宁王 "，也开始遭遇到自己的中年 " 危机 "。

2024 年 3 月 15 日晚间，宁德时代新能源科技股份有限公司（证券简称：宁德时代，300750.SZ）披露了 2023 年年度报告。数据显示，2023 年宁德时代实现营业收入 4009.17 亿元，同比增长 22%。而作为对比，在 2022 年和 2021 年，宁德时代的营收同比增速分别为 152.07% 和 159.06%。

" 大断崖 " 式下跌的，还不止营收增速。财报数据显示，2023 年宁德时代实现归母净利润 441.21 亿元，同比增长 43.58%。这一数字在 2022 年和 2021 年则分别为 92.89% 和 185.34%。

业绩的 " 失速 " 可能意味着行业短期需求见顶，也可能意味着产能的全面过剩，但对于眼下宁德时代而言，两种情况正在同一时间发生才是更有可能的那件事。

" 宁德时代今年初开始，就在积极地走访各大主机厂，目标是尽快把产能拉满，因为去年的排产一直不饱满。龙头都这样，更不用说二三线厂家了。但现在主机厂的产销增速也在下滑，储能目前规模又还小，而且储能的供需失衡不比动力电池强多少，电池赛道现在是全面过剩。" 一位接近宁德时代的电池行业从业者告诉记者。

在 3 月 15 日年报披露后，宁德时代紧接着就召开了业绩电话会，公司董事长曾毓群亲自出席，并解答了每一位机构代表的提问。在电话会上，曾毓群对市场依旧保持乐观的态度。

但当有机构代表问及对动力电池和储能电池的需求判断时，曾毓群却耐人寻味地回应说："（在中国）中期需求是非常强劲的，长期需求在全世界都非常强劲，只是说短期我就让 PMC（生产计划与物料控制部门）去规划就可以了，（行业发展）中间过程的高高低低呢，并非我所关注的一个事。"

失速与过剩

2023 年，宁德时代实现锂离子电池销量 390GWh，同比增长 34.95%。其中，动力电池系统销量 321GWh，同比增长 32.56%；储能电池系统销量 69GWh，同比增长 46.81%。

从市场地位来看，宁德时代在 2023 年仍稳坐电池行业的头把交椅。

在动力电池领域，根据行业研究机构 SNE Research 统计，2023 年，宁德时代国内动力电池使用量为 171.9GWh，同比增长 28.7%，以 44.5% 的市场份额连续 7 年位列第一，海外动力电池使用量市占率为 27.5%，比去年同期提升 4.7 个百分点。

宁德时代在年报中指出，报告期内，公司在海外市场获得 BMW、Daimler、Stellantis、VW、Hyundai、Honda 等多家海外主流车企新定点；与 Stellantis 签署战略谅解备忘录，在欧洲市场向其供应磷酸铁锂电池，助力欧洲电动化转型；与 Daimler、Volvo 等头部重卡企业达成战略合作。

储能电池方面，2023 年宁德时代全球储能电池出货量市占率为 40%，连续 3 年位列全球第一。其在去年入围多个电力央企储能系统设备框架采购，于海外亦交付了多个 GW 级储能项目。

虽然市场份额与出货规模依旧稳健，但增速大幅下滑才是宁德时代所面临的现实难题：若将时针拨回 2022 年，彼时的宁德时代锂离子电池销量同比增速还高达 116.6%，2021 年则为 184.82%。

有业内人士告诉记者，锂电池尤其是动力电池增速放缓，原因是终端电动车的增速放缓。

根据中国汽车工业协会最新发布的数据，2023 年国内新能源汽车产销分别完成 958.7 万辆和 949.5 万辆，同比分别增长 35.8% 和 37.9%，市场占有率达到 31.6%，较 2022 年高出 5.9 个百分点。

而中汽协在 2022 年和 2021 年发布的国内新能源汽车同比增速数据还分别为 93.4% 和 159.8%。换言之，仅仅在三年的时间内，新能源汽车增速就完成了一场 " 大跳水 "，下游的增长乏力又直接影响着上游一众动力电池厂商。

此外，相较于国内 2023 年新能源车产销增速的大幅放缓，海外一众跨国车企则在近期纷纷表态要放宽汽车电动化转型的时间表，其中激进者如丰田，其高管更是直言不会将资金浪费在纯电动汽车上。

"（对于）2027 年出货 1800 万台（电动）车这件事情，我高度不相信一个行业可以直线式增长。" 在 2023 年高工锂电年会上，谈及对锂电行业的未来展望，亿纬锂能董事长刘金成就曾表示，零碳和绿色发展是长期战略，在这个过程中，电动车及储能的发展，" 它的规律就应该是像蛇一样，而不是直线上升。"  

同时，值得注意的是，车企在过去三年间大幅扩产所致的库存累加，也在拖累着动力电池市场的进一步增长。

近期，锂电行业知名分析机构高工锂电就曾撰文指出：" 截至 2023 年 11 月末，纯新能源车库存上升至 40 万台水平，相较于年初 20 万台的库存已然翻倍。总体乘用车行业已进入去库周期，但新能源乘用车行业却仍处于被动累库的阶段，并压抑了车企电池采购需求的增长。"

" 车企自己都开始有库存积压，打上了价格战，怎么还会缺电池呢？现在已经不是 2022 年了，主机厂不是给电池厂打工的可怜人了，这就是现状。" 华南一家大型锂电企业的技术负责人梁先生告诉记者。

于是，在动力电池领域 " 遇阻 " 后，储能便成为宁德时代希冀打造的 " 第二增长极 "，但比起动力电池，储能电池领域当前面临的供需失衡可能更为严重。

中关村储能产业技术联盟秘书长刘为最近就曾公开表示："2023 年，中国企业在全球市场中储能电池（不含基站 / 数据中心备电类电池）出货量预估在 200GWh 左右。新增锂离子电芯产能（含规划、开工和达产）约 1172.5GWh，而同期全球电力储能年总装机量约为 100GWh~120GWh。"

" 受供需关系影响，行业平均产能利用率在 50% 左右，造成产品库存升高，电芯产能扩张速度远超市场需求释放速度。" 刘为指出。

实际上，抛开行业短期需求 " 见顶 " 这一因素，产能扩张速度远超市场需求释放速度，才是宁德时代乃至所有锂电企业出货放缓、业绩失速的核心症结。

根据 SNE Research 统计，2023 年，全球动力电池使用量仅为 705.5GWh，而光宁德时代一家企业 2023 年的电池系统产能就高达 552GWh。

" 现在一个非常隐忧的事情，整个产业链的产能利用率是偏低的，说 60% 是好听的，2023 年上半年只有 40% 多，大部分没有达到 50%，所有的项目都在放缓。电池 2023 年的出货会达到 860GWh，到 2025 年大概会有 1.45TWh 到 1.48TWh，产能投产的达到了 2.2TWh，意味着还有接近 800GWh 的产能是闲置产能，这是非常严重的。" 在 2023 年高工锂电年会上，高工锂电董事长张小飞就曾如是发出警告。

而在梳理了宁德时代近三年的年报信息后，记者亦发现，该公司自 2021 年以来，产能利用率便在持续下滑：2021 年，宁德时代电池系统产能为 170.39GWh，当年产能利用率高达 95%；2022 年，宁德时代电池系统产能提升至 390GWh，但产能利用率却下降至 83.4%；到了 2023 年，宁德时代电池系统产能可以满足全球近八成动力电池需求，但产能利用率只有 70.47%。

在已经有近 30% 空置产能的背景下，宁德时代目前还有 100GWh 的在建产能。

如何为这些过剩产能寻找出路？这或将成为未来很长一段时间宁德时代的经营主线。

突围路径

" 什么叫放缓，缓多少？什么叫强劲增长，增长多少？我感觉大家都没有数据化，就是靠感觉嘛。" 在 3 月 15 日晚间的业绩交流会上，在被问及如何看待以欧洲为代表的海外市场需求放缓时，曾毓群先是调侃了一句。

" 现在外面说什么（宁德时代）几个大客户不做新能源车啊，其实不是不做的，他们是放缓，缓到什么程度呢？有些（海外）车厂说 2030 年实现全面电动化，他们前两年提出来我就深表怀疑，它能电动化那么快吗？欧洲设计一款车需要 48 个月，新车能不能推出来？能卖吗？所以现在说是推迟到 2035 年，我觉得 2035 年是 at corner（转折点），他们要飞跑才行，像鸭子游水，你表面看不出来，实际上下面两只脚在不停地划。" 曾毓群说。

记者注意到，在业绩交流会上，对于近期市场聚焦的短期需求变化热点，诸如海外市场电动化时间表推迟、动储市场信心不足等问题，曾毓群均保持着较为乐观的态度，其核心理念给人一种在长期趋势不变的背景下，中间的过程高低起伏无需过多关注的坚定感。

这一点，从宁德时代目前的发展战略中，也能够略窥一二。根据其年报信息，这家新能源头部企业有三条核心发展路径：一是以 " 电化学储能 + 可再生能源发电 " 为核心，实现对固定式化石能源的替代，摆脱对火力发电的依赖；二是以 " 动力电池 + 新能源车 " 为核心，实现对移动式化石能源的替代，摆脱交通出行领域对石油的依赖；三是以 " 电动化 + 智能化 " 为核心，推动市场应用的集成创新，为各行各业提供可持续、可普及、可信赖的能量来源。

" 我们的利润也不高，就挣那一点毛利才（百分之）二十几。作为一个高科技（企业），我们最主要的力量是推动人类新能源事业的发展。" 曾毓群在业绩交流会中强调。

关于市场聚焦的下一代电池技术，曾毓群重点分析了固态电池的发展现状。他表示，固态电池当前还面临许多亟待突破的基本科学问题，存在一些障碍，量产非常困难。

" 我们这里有一块糖，将糖放入水中，糖化了，水会变甜，如果将一块糖放入一堆沙子，那么沙子不会变甜，因为糖无法扩散到沙子里面。现在（固态电池）为什么这么热？大家在发表文章的时候，（做实验）是把两个小的颗粒，用 6000 个大气压将它们压在一起，然后发现它的离子通电很好。试问一下在实际应用场景，哪里能够找得到 6000 个大气压？" 曾毓群说。

" 为固态而固态，在安全上并无特别大的优势，成本又巨高，这些都是问题。" 曾毓群进一步表达了自己对固态电池的不看好。

在此背景下，宁德时代未来围绕电池系统所做的技术路径探索，仍将是借助先进的算法和高算力，寻找各种材料基因的结合点，对材料体系进行全面创新。同时，宁德时代还正在研究将动力电池电芯、有关组件和底盘进行集成的 CTC 技术，可进一步提升能源使用效率，降低新能源车生产制造成本，改善新能源车性能。

根据财报信息，作为宁德时代的 " 第二条腿 "，该公司的储能业务在 2023 年营收已经达到了 599.01 亿元，占总营收之比达到 14.94%。

而关于宁德时代大举进军储能赛道的选择，此前市场一直有观点认为这是宁德时代为过剩动力电池寻找出路之举，通过切入一个要求更低的领域，以此实现 " 降维打击 " 的效果。

但在 3 月 15 日的业绩会上，曾毓群则直言储能是一个 " 路遥知马力 " 的产品。

" 大家都说因为动力电池难做，储能电池更好做，所以选择做储能电池，其实储能电池是更麻烦的一个事儿，一个 GWh 的储能大概需要 150 万颗电芯，因此储能的一致性非常重要，（决定了）储能的安全性。" 曾毓群说。

在曾毓群看来，当下如此之多的产能随便都可以涌入储能赛道是一个行业怪象，让他也 " 搞不清楚 "。