​24家车企63款车型降价，汽车价格战何时休？

24家车企63款车型降价，汽车价格战何时休？

图片来自：AI 大模型生成

杀疯了！2024 年开工以来，汽车圈几乎每天都在上演惨烈的价格战。

与以往不同的是，参与本轮价格战的品牌和车型数量之多，堪称有史以来最多。据钛媒体 App 不完全统计，截止目前，仅新能源汽车品牌，就有 24 个汽车品牌共计 63 款车型进场参战。

比亚迪率先掀起了本轮堪称史上最激烈价格战。从 2 月 19 日到 3 月 6 日，在春节假期结束后的 17 天里，比亚迪密集推出了 13 款主力车型的荣耀版新车型。以新车之名，行降价之实。

随后，其他车企纷纷跟进降价。不仅有比亚迪的头号对手特斯拉，也有吉利、五菱等传统自主品牌，新势力更是一窝蜂地扎进降价漩涡中。一时间，降价潮席卷整个行业。

纵观本轮降价潮的特点，主要体现在两方面——一是基于已经持续了一整年的价格战，本轮降价潮让新能源汽车的价格真正意义上降到了比油车还低的程度，众多品牌打出了 " 电比油低 " 的口号；二是降价潮的主阵地是 10-15 万级市场，而这一市场是燃油车的主阵地。

去年特斯拉掀起的价格战主要集中在 20 万级市场，还没烧到燃油车的大本营。而本次由比亚迪率先吹响的价格战，则直接打到了燃油车的大本营。" 比亚迪们 " 的目的也很明确，就是要拿下燃油车的 10-15 万级主力市场，实现新能源汽车的渗透率朝着 50% 这一里程碑式目标迈进。

50% 被认为是新事物取代旧事物的一个重要节点。新能源汽车渗透率一旦突破 50%，那就意味着电车取代油车将会成为历史必然性，任何人都无法阻挡。

那么，以比亚迪为首的新能源车企，能完成这一宏伟目标吗？

" 油电之争 " 愈演愈烈

有人将比亚迪的本轮降价特点总结为 " 刀法精准 "，每一款车型降价的背后都藏着要取代燃油车的野心。从 A0 级到 B 级，比亚迪和燃油车企之间爆发了一场 " 电比油低 " 还是 " 油比电强 " 的油电之争。

首先是 A0 级市场。这一市场去年的总销量达 173.3 万辆，其中新能源车占到了 89.2%，占比 51.5%，新能源车渗透率仅次于 A00 级市场的 100%。比亚迪在 A0 级市场主要布局了两款车——海豚和海鸥，两者 2023 年的销量分别为 30 万辆和 23.9 万辆，在 A0 级市场的合计份额为 31.1%。

燃油车企目前对 A0 级市场几乎丧失了抵抗之力，尤其是 A0 级轿车。去年销量最好的 A0 级燃油车飞度，全年销量仅为 5.5 万辆。像丰田致炫等此前的头部车型更是直接选择停产。可以预见到是，在电动化的冲击下，A0 级轿车将在短时间内跟随 A00 车的步伐，进入全电动时代。

面对燃油车退出后留下的空白市场，比亚迪等新能源车企必会全力争夺。比亚迪已将海豚和海鸥的售价分别调低至 10 万以内和 7 万以内，进一步提升了这两款 A0 级车的市场竞争力。五菱旗下的 A0 级电动车近期也动作频频。可见，今年的 A0 级市场的竞争，将主要围绕新能源车企之间展开。

其次是 A 级车市场。去年 A 级车全年销量达 958 万辆，其中燃油车 732 万辆，占比 76.4%；新能源汽车 226 万辆，占比 23.6%。可以看到，A 级市场目前还主要以燃油车为主，新能源车的渗透率还不足 25%，远低于整个市场超过 35% 的渗透率。

去年，虽然比亚迪的秦 PLUS 新能源和宋 PLUS 新能源分别夺得 A 级轿车和 A 级 SUV 的销量冠军，但同级燃油车的表现依然强势，A 级轿车的销量前十，有 8 款仍是燃油车。

因此，今年比亚迪的降价主力主要是 A 级车，而且对 A 级车的降价力度也是最大。14 款降价车型中，有 8 款是 A 级车。其中秦 PLUS DM-i 和宋 PLUS DM-i 的降价力度最大，降幅分别达到了 20% 和 18.8%。秦 PLUS DM-i 的入门款价格首次降到了 8 万以内。宋 PLUS DM-i 的起售价更是直降 3 万，降至 13 万以内。

秦 PLUS 新能源和宋 PLUS 新能源是比亚迪的销量担当。而将销量最好的两款车进行最大幅度的降价，则突出了比亚迪在降价过程中的一个策略，即进一步放大强势车型的优势，以求销量最大化。

面对比亚迪的来势汹汹，燃油车企这次没有再摆出佛系姿态，而是进行了强有力的反击。不少燃油车企第一时间打出了 " 油比电强 " 的口号，并用大幅降价进行反击。比如轩逸、朗逸、卡罗拉等被秦 PLUS 新能源 " 盯 " 上的销量较高的 A 级轿车，如今的入门价仅为 7 万出头，以捍卫他们最为重要的基础市场。

A 级轿车之外，比亚迪对更高一级的 B 级车市场也产生了更多想法。去年，在 B 级车市场，比亚迪汉以微弱优势首次夺得了这一市场的冠军，比亚迪唐也进入了 B 级 SUV 销量前三。今年，比亚迪将汉和唐的价格分别下调了 2 万和 3 万元，前者低至 17 万以内，后者首次低于 20 万，降到了 18 万以内。

但相较 A0 级和 A 级市场的引领者角色，比亚迪目前在 B 级车市场还只是一个挑战者的角色。这一市场去年的销量冠军是特斯拉 Model Y，全年销量超过 45 万辆。燃油车中的帕萨特、迈腾、雅阁等中型轿车依然强势。但不可否认的是，比亚迪汉和唐已经展示出了颠覆格局的潜力，通过降价，比亚迪有望在今年继续提升在 B 级市场的地位。

总结来看，比亚迪在各个级别市场进行的大范围降价，算是全方位拉开了 " 油电之争 " 的序幕。随着众多新能源品牌加入降价大潮，" 油电之争 " 势必将愈演愈烈，直至分出胜负。

降价大军来袭

3 月 14 日宣布上市的东风 e π 007 就是近期价格战愈演愈烈的缩影。这款定位中大型的电动轿车，刚一上市就宣布优惠 3 万元，入门价低至 12.96 万元。不到 13 万就能入手一款中大型 B 级轿车，这是以前无法想象的事。但在价格战的攻势下，以前不常有的现象，如今正在成为常态。

就比如刚上市不到半个月的理想 L 系列，就罕见进行了价格调整。

理想汽车 3 月 12 日宣布对 L 系列车型名称进行调整，同时宣布加推 L7/L8 的 Air 版，价格分别为 30.18 万起和 32.18 万元，较 23 款车型下调 1.8 万元。如此不同寻常的调整，反倒突出了价格战对理想的销量已造成了影响，不得不顶着高压进行降价，以追求销量。

诸如此类的 " 跟风式 " 降价和 " 打破常规 " 的降价行为还有很多。据钛媒体 App 不完全统计，在比亚迪率先进行大范围降价后，有多达 23 个品牌共计 49 款新能源车跟进降价。

其中照搬比亚迪的 " 套路 "，以推出新车型之名行降价之实的品牌有吉利、深蓝和长安启源等——吉利的主力车型推出了 " 龙腾版 " 升级车型，降价幅度都超过了 1 万元；深蓝就连车名也紧跟比亚迪，也推出了 " 荣耀版 " 车型，降价 1 万元；长安启源则推出了 " 真香版 " 车型，降价 2 万元。

而阿维塔、腾势、极星、哪吒等品牌的调价特点，突出一个 " 打破常规 "，即是为了销量，不惜推翻自己此前的言论。

去年还在感慨 " 挺在 30 万元线上 " 的阿维塔，近期反手就直降 5 万元，直接降到 25 万元；向来强调品牌的极星，更是对旗下极星 4 直降 6 万，上车价低至 24 万以内；而下定决心要向 10 万元以上市场进军的哪吒汽车，近期也放弃了这个念头，哪吒 X 的上车价，由去年的 12.68 万调低至 9.98 万元，直降 2.7 万元；腾势也对旗下 N7 进行大幅调价，直降 5 万元。

可以看到，这些不惜冒着动摇品牌定位的风险，也要进行降价的品牌，都有一个共同的特点，就是降价车型的销量普遍不及预期。比如上市前要信誓旦旦和比亚迪元 PLUS、AION Y 掰一掰手腕的哪吒 X，结果上市后的销量仅是后者的零头。再比如预期会走量的极星 4，结果月均销量仅有寥寥百余辆，与预期相差甚远。

可见，同为降价，但各家的出发点却不尽相同。有的是主动出击，为的是将优势最大化；有的是被迫跟进，目的是跟紧步伐，防止掉队；还有的是不得已降价，目的是为了挽救岌岌可危的销量。

但不论是出于何种目的降价，最终的结果就是市场上的几乎所有玩家都被迫成为了价格战中的一员，这使得降价大军的规模以肉眼可见的速度壮大。全员参与其中，会让价格战事不断升级。以后摆在各家面前的挑战是，能否经受得住轮番降价的轰炸？

而且全行业还面临的一个挑战是，降价，真的能提升销量吗？

新能源汽车消费正在回归理性

咨询公司麦肯锡的最新报告显示，价格战只对 19% 的消费者在作出购车决策时起到刺激作用；有超过 6 成的消费者不关心价格战；另外有 17% 左右的消费者表示，价格战抑制了他们的购车决策。

可以看到，价格战只刺激了不到 20% 的消费者，有超过 80% 的消费者对价格战并不 " 不感冒 "。

由此可见，在当下这个捂紧钱袋子的时代，让消费者作出购买汽车这样的大宗消费品的决定，已经变得越来越困难了。而且，在汽车降价已经变得司空见惯后，价格只会越来越低、等一等会等到更低价格的心理，成为多数消费者的共识。价格战事虽然不断升级，但对于大多数消费者来说，好似无事发生。

麦肯锡报告还显示，中国消费者对新能源汽车的接受度首次出现下滑。2023 年，参与受访的对象中，有 62% 受访者表示下次购车会考虑新能源，这一比例较 2022 年下降 6%。而在纯电动车主中，有多达 22% 的受访者表示，下一辆车仅会考虑燃油车，这一比例在 2022 年仅为 3%。

市场走向也在表明新能源车市的增长正在回归理性。根据乘联会数据，今年 2 月国内新能源乘用车环比下降 42.1%，减少至 38.8 万辆，渗透率放缓至 35.8%。如果算上 1 月，新能源乘用车销量已连续 2 个月出现环比下降。这表明新能源汽车已经基本告别了高速增长时代，进入增速放缓时代。

这意味着市场的竞争将从争夺增量逐渐转向争存量市场。而存量竞争也更为残酷，地位不稳的玩家很可能被头部玩家 " 吃掉 "。这也是业内认为从 2024 年开始，企业暴雷将成为常态的主要原因。

但同时需要指出的是，新能源汽车回归理性消费只会加速淘汰赛，最终形成只剩下少数玩家的格局。但并不意味着新能源汽车的增长会停滞或者下降，而是会进入缓慢增长的阶段。

行业的共识是，大趋势仍是新能源汽车的渗透率近几年会迈过 50% 的跨越节点，但时间点较此前的预计或许会出现延后。此前多家传统车企制定的全电动化目标，普遍都进行了推迟。值得注意的是，短期之内，燃油车仍然不会完全被新能源车取代，但二者之间的竞争将会更加激烈，互相倒逼对方成长将会成为主旋律，毕竟一些传统车企巨头已经计划研发和推出新款燃油车了。

（本文首发钛媒体 App，作者｜王瑞昊，编辑｜张敏）