让雷军头疼的问题，韩国人给解决了

2024-08-03 20:13 来源：网络点击：

让雷军头疼的问题，韩国人给解决了

前段时间的小米发布会，最大的彩蛋，是雷军对外公布了小米 SU7 Ultra 原型车，并且表示今年 10 月，这辆原型车会征战纽博格林北环赛道，目标是 10 年以内，成为圈速最快的四门电动车。

然后在发布会之后两天的直播中，雷军说：

我觉得明年上半年，量产车应该来了，大家等一等明年上半年应该就发布了，Ultra 的实力是很强的，Ultra 的量产车也是两台小米 V8s 和一台 V6s 发动机，1548 匹，不仅仅是原型车，量产车也是这样的实力，各位想一想听一听这个数字会嗨，整个动力超过了千万豪车的动力，当然 Ultra 会有点小贵，也不会特别贵，所以我们就没有做 SU7 的赛道套件，但是我真的没想到网友会拿 SU7 去跑赛道，所以我们两个月前紧急开发 SU7 上的高性能制动套件，目前还在最终测试阶段，因为我们官方做对质量验证要求特别高，所以在此还是建议大家民用车不要上赛道，如果你一定要上的话也等一等我们的高性能制动套件，或者再等等直接等 Ultra 吧。当然 Ultra 的动力非常非常好，到时候可能要有一个解锁的过程，水平不够我就不让你解锁。

小米 SU7 Ultra 原型车图片来自小米官网

某种意义上，也算回应了前段时间很多小米 SU7 在赛道上 " 刹车失灵 " 的问题。

逻辑就是：SU7 目前还没有高性能制动套件，所以不建议大家下赛道，要么大家等等高性能制动套件（注：目前高性能制动套件已经上线，小米的效率还是挺高的），要么就等等专门为了赛道表现而推出的 SU7 Ultra。

虽然对于赛车或者各种赛道日比较了解的人都会知道，燃油民用车下赛道，其实门槛没那么高，属于丰俭由人，可以换套好轮胎，换个新刹车皮，几千块钱就可以获得更好的赛道表现，也可以搞全车拆空，各种赛化改装，虽然贵，但圈速提升更加明显。

不可忽略的一点，是民用燃油车，大体上，刹车和底盘的标定，和动力极限是相符的，简单来说，就是很多燃油民用车，刹车确实不咋强，但车不太重，动力也一般，油门到底，在一个小赛道的大直道末端，速度也根本加不到 200km/h 以上。

但民用电动车，确实不适合下赛道。

一方面，电动车比燃油车更沉，即便小米 SU7 Ultra 的原型车，做了全车碳纤维覆盖件的轻量化改造，整车重量也有 1.9 吨，而大部分的民用纯电车，重量超过 2 吨。重量越大，惯性越大，对底盘悬挂的强度要求就更高。

小米 SU7 原型车，图片来自小米官网

另一方面，电动车更快的加速，让车辆更容易在赛道直道末端获得比燃油车更高的尾速，所以在刹车时，刹车的压力也会更大。

所以目前，大部分的民用电动车，确实无论从刹车到悬挂，都无法支持激烈的赛道驾驶，毕竟，在设计初期，这些车的设计导向，就是舒适与家用，不同版本之间的差异，基本也只是电机输出功率和电池容量之间的差别，更不用说，大部分的国产车企，因为没有赛道经验，在研发时也不会针对赛道激烈驾驶做特殊的调校。

我们不妨看看国外大牌们都是怎么做的。

以普通消费者相对比较熟悉的宝马 M 和奔驰 AMG 这俩高性能品牌为例。

宝马 M 和奔驰 AMG 作为这两家品牌的高性能子品牌，不但参加各种国际顶级赛事，有自家车队和车手，还有独立的研发人员，来做高性能车的调校。另外在产品定位上，也会针对不同的性能需求，有不同的产品梯度。

图片来自宝马官网

比如，一款宝马车型，大致上会分为，普通的宝马 / M Performance 车型 / M Power 车型三个类型。

相比于最普通的车型，M Performance 一般会使用马力更大，缸数更多的发动机，但刹车和底盘，和普通车型没什么大变化，而 M Power 车型，则会在 M Performance 车型的基础上，做更多的性能强化改装，比如锻造的发动机缸体，更强的刹车，更硬的悬挂，更多的碳纤维零件优化车身重量等等，甚至在 M Power 的车型序列中，还会细分出 C / CS 等更激进的赛化改装车型。

宝马 M4 CSL，相比去普通 M4，有更多轻量化部件，图片来自宝马官网

我们国家的车企，在最近几年的电动车竞争中，确实在智能化和电动化这两方面遥遥领先，但性能层面，国外车企这门槛，确实有点高，并不那么好追。

强如雷军，造车只用 3 年，但想要站上纽北赛道巅峰的目标，还是给自己定了个 10 年以内的期限。

不过有一说一，雷军估计的时间挺客观的。因为我们的邻居，韩国车企现代，其实就用了差不多 10 年时间，打造出了类似于欧洲车企的高性能产品矩阵，并且已经有了和像奔驰宝马这样的老牌高性能品牌掰手腕较劲的能力，甚至，还造出了一辆，真能下赛道的民用高性能电动车。

图片来自现代官网

2013 年 12 月，现代正式公布了 N 这个标志，对外宣布将会参加 2014 年的 WRC 世界汽车拉力锦标赛，并且在接下来的 10 年里，持续参加世界顶级赛事。

2015 年秋天，N，作为现代的高性能品牌，正式亮相，并对外展示了多项技术。

2017 年，现代首款高性能车，i30N 正式上市，燃油手动挡小钢炮车型，对标的是大众的高尔夫 GTI，也就是高尔夫的高性能版本。

现代 i30 N，图片来自现代官网

2023 年 4 月，N 品牌正式进入中国，先上市的，是燃油高性能车 Elantra N，今年 8 月，N 品牌的首款电动车，IONIQ 5 N，会在中国正式上市。

IONIQ 5 N，图片来自现代官网

IQONIQ 5 N 这车上用的所有技术，主要围绕俩事儿：

1/ 让车更快，不光是所有电动车都擅长的加速快，而是在赛道上更快。

2/ 让车更有趣。

先看客观层面，现代是怎么让车在赛道里更快的。

首先，电动车在赛道，要有四个主要部件会受到考验：电池，电机，刹车，悬挂。

电池需要能量密度够大，且热管理优秀，尽可能最大程度减重的同时，保证足够的电流输出。同时还要足够安全，赛道上碰撞经常发生，激烈碰撞后，电池绝对不能起火，才能保证驾驶员安全。

电机需要有足够冷却能力，确保动力输出不会因为发热而衰减。

刹车需要足够强，同时散热能力优秀，避免赛道驾驶时，频繁的全力刹车导致赛车热衰减或者彻底失灵。

悬挂也需要足够硬，确保在弯道和急加速急减速时候的车身姿态。

说起来挺简单，似乎也挺容易做到。

但赛车的调校，本质上是一个系统型工作，每个部分互相影响，牵一发动全身。

举个例子，在传统燃油车上，更大的发动机，能带来更强的动力，但也会增加车头的重量，会给整车的悬挂设定，刹车都带来更多的压力。

所以，在 IONIQ 5 N 上，现代的高性能团队做了些巧妙的尝试。

比如，既然电动车更重，对刹车压力更大，那就干脆把动能回收做一个超强的模式，用电机的动能回收，实现一部分的刹车功能，一方面减轻刹车压力，另一方面也能优化续航，他们做了一个叫做 N Brake Regen 的技术，可以实现最大 0.6G 的制动力，所以即便刹车卡钳只是 4 活塞，看上去数量不多，但配合动能回收，以及很强的散热，IONIQ 5 N 可以在纽北赛道，全速跑 2 圈。

这是相当强的整车表现，雷军在那场小米会上没说错，大部分电动车，别说全力刷圈，就算是稍微激烈一些的驾驶，可能连一圈都跑不下来。

增加动能回收来帮助刹车的技术逻辑很简单，但实际操作要考虑的事情极多。

因为在赛道上，刹车除了代表入弯前的减速，还意味着车辆重心的移动和车身姿态的变化，以及紧接着出弯时候的油门到底，动力全开。

所以，IONIQ 5 N 要实现的，并不仅仅是加强动能回收来辅助刹车，还要考虑当 ABS 防抱死系统启动时，动能回收如何在轮胎间歇打滑这种相对极限的工况下，同样保持稳定且足够的制动力，还有就是通过热管理，确保在刹车后的紧接着加速，电池和电机都在最佳的工作状态，随时输出最强的动力。

甚至，因为真实参加国际顶级汽车比赛经验确实很多，现代高性能团队，还给 IONIQ 5N 做了更细致的驾驶模式预设。 N Race 模式（现代管这叫 N 专属竞技模式，你可以理解为最暴躁的高性能模式）里，分为 Sprint 冲刺赛和 Endurance 耐力赛俩模式，冲刺赛会释放全部的性能，适合在赛道里刷出最快单圈，耐力赛模式会相应限定功率和优化散热，保证车辆尽可能在赛道上跑得更久。电子限滑差速器有 11 档可调，可以根据赛道的状况和车手的驾驶习惯，更细致的调节后轮的动力输出。

毫无疑问，这可能是目前最硬核的高性能纯电动车，不但没有之一，甚至目前大部分的燃油性能车，都不会搞的这么专业。

但毕竟 IONIQ 5 N 还是一辆会卖给普通消费者的民用高性能车，下赛道并不会占太多的使用比例，所以为了让这辆车更有趣，现代的高性能团队也做出了很多目前市场上的电动车中相当 " 稀有 " 的功能。

N Drift Optimizer，可以理解为 " 傻瓜式漂移 "，驾驶员只需要控制好油门和方向盘，就能做出相当炫酷的漂移动作，不需要过多考虑车辆动力输出的设定。

N e-shift 和 N Active Sound + 则提供了燃油车模拟的功能，从车辆加速时给驾驶员的体感和车内的声音两方面，模拟高性能燃油车的感觉。也确实，目前的高性能车消费者，基本上，还是对燃油高性能车有好感的一批人，用纯电动车的模拟出燃油高性能车的感觉，属于确实没什么用，但还是会让人感到挺有意思的功能。