​汽车隔音到底应该怎么做？

汽车隔音到底应该怎么做？

汽车隔音是汽车NVH工程师的研究方向，是一门非常复杂的学科，甚至也和音响一样被戏称为“玄学”。

在音响界有个经久不衰的争论话题：不同的线材到底对声音有没有影响？

在汽车音响界也有个经常被争论的话题：DSP到底有没有用？后来又争论：DSP对音质到底是损害还是提升？

如果在任何一个专业里研究的比较多，实践的比较深入，都早已经脱离了这几个问题的争论。转而研究怎么更好的使用，而不是有没有用。

和音响一样，汽车隔音被列入“玄学”范畴后，出现了这样的争论：给汽车做隔音到底有没有用？

为了验证这个问题，很多车主花钱去做了全车隔音。然后得出了截然相反的结论：一部分车主表示车内噪音明显降低，也有很多车主表示，完全没有作用。甚至还有一小部分车主觉得噪音似乎更大了，居然还有极少数的车主做完全车隔音出现了晕车的现象。

看来汽车隔音确实很“玄学”。但显然，主机厂这么抠门，不可能白花钱找团队研究玄学。

接下来让我们从最基本的声学入手，层层拨开汽车隔音被“玄学迷雾”笼罩的真相。

要搞清楚为什么有的车做了隔音效果显著有些车却收效甚微之前，需要了解车内的噪音是怎么进入耳朵的。

车内的噪音主要有两个传递途径：结构声和空气声。

结构声就是车身的各种结构收到各种激励源的力后产生的噪音，这种噪音一般集中在中低频。空气声是车内外通过空气传播进来的声音，这种噪音一般集中在中高频。

做隔音的目的就在于如何有效的阻断噪音的传递或者降低噪音的传递效率。如果做到了，那么隔音就会有效果。如果没有做到，那么隔音就没有效果。那么重中之重就是如何有效的阻止噪音传递。

车身的结构使用了大量的薄钢板，这使得噪音的传递效率很高。要降低传递效率需要增加钢板的刚性、质量和阻尼系数。

这张经过原厂处理的车身可以看出凹凸不平的地方等效于增加了加强筋来加强刚性，深色部分是原厂的减震垫，用来增加钢板的阻尼系数，也有部分增加质量的效果。通过这些手段可以降低结构噪声的传递效率从而达到隔音降噪的目的。

但因为成本所限，绝大部分原厂使用的减震垫都是沥青作为主要成分。如果是配方过关的沥青减震垫，在室温状态下所挥发的气体也是可以达到环保标准的。但部分主机厂为了更丰厚的利润，降低减震垫的质量和用量，导致在室温状态下隔音材料挥发出的气体严重超标，出现了各种各样的车内空气污染事件。

空气声主要是通过一些密封不良的地方和比较薄弱的车体进入车内，比较薄弱的结构处理方法和结构声对于车身的处理方法类似。密封主要是指四门和车窗玻璃，四门一般都有两层密封。但有些车因为做工问题，密封依然不够理想，这个时候可以再加一层密封来加强密封性。对于NVH比较注重的车型大多数都会选择使用双层结构的隔音玻璃作为车窗玻璃，除此之外车窗玻璃周围的橡胶件也做了相关改进来增加密封性。除此之外还需要给车身内测的内饰板内加装吸音棉来吸收一部分漏网之声，进一步降低空气声。

当然，鉴于成本，原厂的吸音棉用量是小气了一些，所以我们加强隔音的时候一般是会做成这样：

下来我们就分析一下，为什么有些车做了隔音却收效甚微。

通过上面的分析我们知道车内的噪音多种多样，而且涵盖了高中低频各种频段的噪音。不同的噪音类型有不同的传播途径，需要使用对应不同的隔音材料和降噪方法。如果隔音材料或者方法不对，降噪效果不好是很正常的事。

如果风噪比较突出，应该着重加强密封和车身两侧的覆盖件的阻尼系数。也就是贴密封条加止震板，最好再加上吸音棉。

如果胎噪路噪突出，就应该使用更厚的止震板处理翼子板和底盘。因为这类噪音属于结构声，主要集中在中低频用更厚的止震板更有效。而且需要注意，吸音棉在蓬松状态下的吸音效果最佳。如果被挤压，吸音效果将大打折扣。所以隔音部位如果会被挤压，建议使用抗压性能好的高密度吸音棉，以保证吸音效果。

除了材料的种类，不同种类的材料也有不同等级。原厂因为成本原因，基本都是选择刚刚达标(有些甚至不达标)的最低成本的材料。而后装的隔音材料绝大多数都是各方面性能更好的材料：

所以汽车做隔音是肯定有用的，但这需要建立在专业人员施工这个前提下。

如果只是随便用什么隔音材料随便加上去，隔音效果不好或者变得更糟糕都是很有可能的事。