​97年南航空难：波音737暴雨迫降，断成三截，黑匣子传出绝望嘶吼

97年南航空难：波音737暴雨迫降，断成三截，黑匣子传出绝望嘶吼

1997年5月8日下午7点45分，一趟编号为CZ3456次的飞机，自重庆江北机场起飞，飞往深圳黄田机场。

该飞机隶属于中国南方航空公司，是一架波音737—300型B-2925号飞机，目前已具备三年机龄。

此次任务中，CZ3456次飞机共承载着65名乘客，以及9名机组成员。

飞机的正驾驶名为林友贵，拥有着12739个小时飞行经验。但在他漫长的飞行生涯中，却有9084.51小时都是在做为一名报务员在工作，成为驾驶员的时间只有3654.12小时。

副驾驶则是孔德新，在过去的数年里，他曾做为飞行工程师伴飞11200小时，做为飞行员的时间就仅仅只有4300小时。

光看飞行时长，这两名飞行员都称得上是经验丰富，但作为真正的飞机驾驶员来说，两人都只上岗了一百多天，只能称得上两个初出茅庐的“新手”。

按照计划，此次CZ3456航班飞机将在当夜九点三十分抵达深圳。九点零七分，地面空管中心接到了CZ3456号航班的电话。

该航班的飞行员表示，飞机将准时降落，并按正常程序向33号跑道进近。九点十七分，空管中心再次联系CZ3456次航班，告知机组人员：“五边雨比较大，看见跑道叫”。

一分钟后，飞行员向空管中心报告：“已建立盲降”，紧接着飞行员再次报告：“已看见引进灯”。

沟通到这里，空管中心明白，降落程序均已就绪，于是回复飞行员：“检查好可以着陆”。

晚上九点十九分，飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，并没有稳稳地停在跑道上。

飞行员尝试将飞机停稳无果后，决定重新起飞后再寻找合适时机二次降落。

飞机复飞后，左转上升到了1200米的高空，空管中心提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示。

当时的深圳正下着瓢泼大雨，CZ3456次飞机的驾驶舱内突然传来阵阵警报声，其中包括主警告及液压系统、起落架和襟翼系统的警告。

当夜九点22分，空管中心再次接到CZ3456次飞机的电话。飞行员表示飞机此时在三边位置，并要求其他飞机避让。

不仅如此，CZ3456号航班的飞行员还要求空管中心联系好消防人员以及医护人员，以便及时应对异常情况。

在那之后，飞机在空中转了一圈，飞行员告知空管中心：决定向南降落。

空管中心表示收到后，提醒飞行员：“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”。

在一阵暴雨之中，飞行员向空管中心报告：“我准备落地了”。紧接着飞机就开始下降。

然而，就在飞机即将落地的时候，飞行员却发现：无论他怎么将操纵杆拉到最底，飞机都一直保持着大角度俯冲的姿态，飞机的操纵系统已然失灵。

最终，飞机保持着7.56度的下俯角，以每小时421公里的速度、每秒12.5米的下降率直接接地。令人惊恐的是，飞机落地后并没有降速滑行直至停下，而是继续高速滑行。

几十秒后，CZ3456次飞机在“轰——”的一阵爆炸声中断成了三截。见状，早已布控好的救援人员立即行动，拼尽全力营救散落在飞机残骸内的乘客。

之后据统计，这场事故共造成35人遇难，其中33人为乘客，2人为乘务人员。事后，相关部门成立了一个专门的调查小组，对造成此次事故的原因进行深入调查。

调查人员首先对事发现场进行了仔细的勘察，在跑道南端388.5米到801米处，发现多块飞机轮胎残片、金属碎片，甚至是飞机的部分零件。

而据了解，失事飞机第一次试图降落是由南向北着陆的，结合飞机残骸的分布情况以及损坏情况来看，该飞机第一次着陆时，其左前轮就发生了爆破，这才导致轮胎碎片散落在跑道上。

与此同时，在33号跑道由南向北的道路上，还分布着不少具有剪切痕迹的铆钉、金属片、胶管、固定夹等。由此可见，失事飞机在第一次着陆时，其结构就已经受损。

调查人员勘察现场时，还在跑道北端向南的位置发现了多处擦地痕迹，最严重的地方甚至擦出了一道深深的槽沟。

这样的现象与飞机第二次降落是由北向南接地的说法，完全吻合。但很显然，这些发现并不足以查出此次CZ3456次飞机失事的真正原因。

于是，调查人员对失事飞机的残骸进行了一系列的检查，却并没有发现飞机内存在任何人为带上飞机的危险物品。

由此可以判定，此次事故发生的原因并非是有人蓄意为之。就在这时，调查人员指出，能不能找到飞机上的黑匣子，也许能在黑匣子内发现些线索。

不久后，调查人员在失事飞机的尾部找到了该飞机的黑匣子。幸运的是，失事飞机虽然已经爆炸解体，但黑匣子却没有遭到损坏。

在听过黑匣子里的内容后，所有调查人员都陷入了一片诡异的沉默之中。

黑匣子里记录的不仅有飞机从降落到失事的全过程，还有飞机解体前，副驾驶对正驾驶的一阵怒吼——“下降率太高啦！”

录音到这里就戛然而止，但调查人员揪着的心情却仍旧没有停止。黑匣子里的内容让所有人都感受到了一个人濒临死亡时，最真实的恐惧。

由黑匣子中的内容可以断定，失事飞机第一次降落之前，飞行员虽然已经向地面汇报看到引进灯，但当时由于恶劣天气的影响，引进灯看起来是十分模糊的。

灯光的模糊使得飞机的能见度非常之低，驾驶员的视线也受到了很大的影响。

因此失事飞机驾驶员在第一次降落之前误判了飞机的着陆高度，以致于飞机第一次降落之后没有保持正确的接地姿态，从而导致飞机第一次着陆失败。

事实上，失事飞机的飞行员本应该在飞机第一次降落失败的瞬间就立即复飞。但由于经验不足，在飞机降落失败的时候，该飞行员不仅没有立刻复飞，反而继续快速盲目地下降。

也就是说，在失事飞机第一次降落失败之后，该飞机的操纵系统就受到了很大的损坏。

飞机复飞后，其部分操纵系统实际上已经失灵，继而导致飞机第二次降落时，飞行员无法控制好飞机的落地速度与下降速度，最终酿成了这场巨大的悲剧。

一切水落石出后，相关部门对中国南方航空公司提出了严厉的批评，并勒令该公司做好相关工作人员的培训工作、安全教育工作，避免再有此类事故的发生。