​航食成本缩水成趋势：南航每人次18元 东航不到26元

航食成本缩水成趋势：南航每人次18元 东航不到26元

数日前，中国国航（以下简称 " 国航 "）、中国东航（以下简称 " 东航 "）、南方航空（以下简称 " 南航 "）相继发布 2023 年财报。北京商报记者对比三大航的财报数据后发现，相比 2019 年，三大航的航空餐食成本费用和占总营业成本的比例均在下降，旅客人均航空餐食成本均有明显减少。把过去一年餐食总成本按旅客人次均摊计算后，三大航的人均航空餐食成本从低到高依次为南航 18.05 元、国航 24.02 元、东航 25.8 元。

近年来，航空餐食的 " 缩水 " 降级趋势明显，多家航司通过降低餐食成本、提供更多辅助收入业务来开源节流。2023 年，由 " 白菜馒头 " 还引发了一场对于航空餐食的讨论。业内人士表示，在降本增效的同时，旅客体验仍是核心。航空餐食的质量和搭配会影响旅客的整体飞行体验，进而影响航司的口碑和市场竞争力。

南航餐食成本最低

三大航财报披露的成本分析表均包含了航空餐食一项。其中，国航 2023 年的航空餐饮费用为 30.03 亿元，占总营业成本的 2.24%；东航 2023 年的餐食及供应品费用为 29.93 亿元，占总营业成本的 2.66%；南航 2023 年的餐食及供品费用为 25.63 亿元，占总营业成本的 1.74%。

对比来看，南航 2023 年的航空餐食成本费用和占总营业成本的比例，均为三大航中最低；国航的航空餐食成本费用最高，但其餐食成本占总营业成本的比例略低于东航。

北京商报记者将上述各项数据与 2019 年的数据进行对比后发现，三大航餐食成本费用占总营业成本的比例均在下降。三大航 2019 年的财报分别显示，国航的航空餐饮费用为 40.26 亿元，占总营业成本的 3.56%；东航的餐食及供应品费用为 36.67 亿元，占总营业成本的 3.42%；南航的餐食及供品费用为 39.75 亿元，占总营业成本的 2.93%。

由于 2023 年民航业整体尚未完全恢复到 2019 年水平，航班量、旅客运输量等指标也处于回升过程中，因此，为方便比较，北京商报记者分别依据三大航在 2023 年和 2019 年的全年载客人次计算了人均航空餐食成本（报告期内航空餐食费用成本 / 报告期内载客人次）。

计算结果显示，2023 年国航、东航和南航的人均航空餐食成本分别为 24.02 元、25.8 元和 18.05 元；2019 年国航、东航和南航的人均航空餐食成本分别为 35.01 元、28.21 元和 26.15 元。虽然各航司对航空餐食的标准和规定不同，旅客的餐饮习惯也不同，但计算得出的人均航空餐食成本也能在一定程度上反映出整体情况。

餐食缩水拉低飞行体验

成本的降低也令部分航班餐食质量有所下降。一段时间以来，不乏旅客吐槽航空餐食 " 缩水 "。

2023 年 10 月，一名消费者在微博晒出两张飞机餐的照片，并配文 " 四个馒头，一包榨菜，还有一片白菜，这么多年头一次看到这么奇葩的航空餐 "。

北京商报记者此前从航食企业内部人员处了解到，对于国内航司在不同时段和航线应当提供什么餐食、餐食的成本和价格怎样确定等，目前尚未有统一的标准，均由航空公司自主规定。当航司过度节约餐食成本时，就容易出现诸如 " 四个馒头 " 等极端情况，也会影响旅客的体验感。

资深航空餐食从业者张磊表示，航空餐食是旅客感受最为直接的舱内服务之一。在区域内短程或超短程航班上，旅客对餐食的需求相对较弱；在区域内长程、洲际中（超）长程航班上，旅客对餐食的需求十分强烈。

张磊认为，航空餐食的质量和搭配会影响旅客的整体飞行体验。旅客的归属感和满意度将成为再次选择该航司的参考依据。此外，越来越多的旅客在社交媒体平台上分享自己的体验，这些体验也会影响到其他旅客的决策，进而影响航司的口碑和市场竞争力。

旅客张诚是一位旅游爱好者，曾多次乘飞机往返世界各地。他向北京商报记者展示了不同航司飞机餐的照片，有些飞机餐色泽鲜亮、搭配丰富，有些则卖相一般、搭配简单。" 在国内航司中，我认为四川航空的餐食最好吃，所以每次在选航班时，尽量选择搭乘四川航空。" 张诚肯定了餐食口味对其航班选择的影响。

因此，国内航司也在降本之余不断丰富旅客对餐食的个性化选择。

以南航为例，旅客李青元在购买南航北京—大阪的机票时看到，她的航班可以选择取消餐食。另一位从北京前往成都的南航旅客刘灿则表示，她出行前在南航 App 上看到，这班航班有多种付费餐食选项，包括 90 元的京味宫保虾仁套餐、60 元的烩牛肉配土豆块套餐等。

张磊认为，要平衡航空餐食的开支和质量，航司的计划部门还应与航食企业进行有效沟通，做好预测采购量、安排生产等工作。具体来看，在采购原料上要尽量避免选用非应季食材，提前预订季节性食材，也可以通过联系直接供货商以减少中间环节。

国内辅收仍处起步期

事实上，减少航食成本只是航司降本增效的缩影，属于 " 节流 " 措施。在开源方面，多家航司正在持续开发辅助营收业务，以增加额外收入。

公开资料显示，辅助业务收入是指除客运、货运收入外，通过有偿机舱服务、其他与航空出行相关的产品销售和增值服务产生的收入，也包括逾重行李收入。

民航业内人士林智杰表示，民航业具有高风险、高技术、高投入、高波动、高要求但低盈利的特点。长期以来，民航业的利润率仅为 3% — 5%。因此，航司也希望能够拓展机票之外的收入，通过提升辅助收入来增加总收入。

自 2020 年起，民航业遇冷，航司经营状况急转直下，亏损显著，因此，能够提升航司营业收入的辅收项目被寄予了期待。

但林智杰也表示，国内航司的辅助营收业务目前还处于起步阶段。

北京商报记者注意到，三大航的财报中并未提及具体的辅助营收数据，仅南航在 2023 年度财务报表附注中提到了 " 其他业务收入 " 一项。该项收入包括了 " 酒店及旅游业务 "" 航空配餐业务 "" 其他 " 三项。其中，" 酒店及旅游业务 " 在 2023 年的收入为 7.5 亿元，成本为 6.56 亿元；" 航空配餐业务 " 在 2023 年的收入为 4.58 亿元，成本为 4.32 亿元。

上述数据表明，各航司辅助营收的增收作用还不甚明显。随着时间推移，民航业的普惠性逐渐增强，旅客的需求也会越来越多样化，航司的辅助营收业务发展也会更加多元和成熟。在此过程中，如何最大程度地提升服务质量、保证旅客体验，是三大航及其他国内航司需要持续关注的内容。

北京商报记者 关子辰 牛清妍