​新洛阳东站来了!老洛阳东站为何错失十字枢纽?(一)

新洛阳东站来了!老洛阳东站为何错失十字枢纽?(一)

最近，网上一则呼南高铁新建洛阳东站的消息引发了人们的广泛讨论，铁路不仅事关经济发展和商业要素的集聚与流通，更是影响着当代城市的城运。一座新兴城市可能因铁路而一夜崛起，一座城市也可能因错过重要铁路而从此衰落。我们将通过三期内容回顾老洛阳东站，龙门高铁站及新洛阳东站及洛阳的铁路发展史，最后去探讨洛阳到底是该做大做强龙门枢纽还是选择新建洛阳东站?

说到新洛阳东站，我们有必要回顾一下老洛阳东站，老洛阳东站作为洛阳最早的主要客运火车站，最早不仅是陇海铁路重要站点，更是陇海铁路与焦柳铁路的交汇点，洛阳本有希望像郑州那样凭借着铁路的交汇而做大做强洛阳交通枢纽，带动城市发展。然而因为种种原因，陇海铁路与焦柳铁路并没有实现真正意义上的十字枢纽。由于年代久远，也许只有那些老铁路人才知道其中的原委曲折，洛阳东站从错失铁路十字枢纽到关停客运业务，留下的只有时代的一声叹息。

洛阳东站的问题一是规划的失误。铁路规划是一件复杂的系统工程，铁路枢纽的规划更是一件涉及联络线、跨线车辆以及换向等复杂的铁路运行系统。洛阳东站的枢纽地位不是事先规划的，而是由于国内外环境的变化，后期三线建设备用焦柳铁路与原先的陇海铁路交汇而形成的，这也为规划增加了难度。洛阳东站的规划并没有在铁路的交汇地段扩大规模建设枢纽洛阳东站而是选择了洛阳以西洛阳站(原金谷园车站)作为洛阳的主要客运站，通过焦柳铁路绕行洛阳站的方式形成“伪”枢纽。这种规划也为洛阳铁路时代洛阳枢纽的破碎埋下了伏笔。

洛阳东站的问题二是铁路提速大量车次不再绕行洛阳站。随着铁路的一次次大提速，为了保障运行效率大量车次不再绕行洛阳站，但是洛阳又是一个重要站点，于是在焦柳铁路上新建洛阳关林站以弥补不绕行洛阳站的不足。但规划的洛阳关林站由于等级低，站台规模小，又远离城区，乘车人员少造成停车少，停车少又造成客流更加的惨淡，随着郑西高铁洛阳龙门站的开通，客运进一步下降，洛阳关林站也名存实亡，洛阳铁路时代的枢纽梦自此破碎。

洛阳东站的问题三是时代的局限性。洛阳东站是当时洛阳的中心城区，可以猜想洛阳东站扩大规模面临的拆迁压力可想而知。而以今天的视角在洛阳东站以东，洛阳白马寺以西附近新建枢纽站似乎是一个更好的方案，可是那个时候洛阳的发展方向是商贸中心西工区、工业中心涧西区，更是铁路的重点服务区域。在今天看来洛阳白马寺到西工、涧西也不是太远，可是当我们想想在那个以自行车为主要出行工具的年代，十几公里甚至是20公里的距离早已超出了那个时代的日常出行范围。过去我们建设火车站主要是为了服务人们出行，所以大多数火车站往往建立在人口稠密的市中心。现在我们新建铁路车站及高铁站点，一方面是服务于市民的出行，更重要的意义是拉大城市框架，同时为未来新的主城区服务，用枢纽经济带动城市发展。

洛阳东站的问题四是对洛阳市区及龙门石窟的影响。以上个世纪的火车速度，洛阳东站的选址是没有问题的，可是随着铁路的大提速，洛阳城市框架的拉大，焦柳铁路对世界文化遗产龙门石窟及对洛阳城市规划的分割日益凸显，从今天的视角来看，焦柳铁路似乎更应该从洛阳二广高速以东设置站点，以减少对龙门石窟及市区规划的影响。这便是又一个洛阳铁路热点问题——焦柳铁路改线问题。

洛阳东站的问题五是郑州铁路局的支持不够。虽然洛阳东站因为规划失误及时代局限没有形成真正意义上的十字枢纽，还有重要的一点是郑州铁路局的支持不够。从今天洛阳站的现状及濒临倒闭的关林小站，再到今天高铁时代的洛阳仅有郑西高铁一条线路，而省会郑州已经形成八个方向的米字型枢纽，我们就可以推测到当年郑州铁路局对洛阳东站枢纽的支持力度了。

总之，洛阳东站没有形成洛阳铁路史上真正的十字枢纽，是洛阳铁路史上乃至城市发展史上的一次重大失误，其中有规划的问题，也有市中心拆迁的普遍难题，更有所处时代的局限性和铁路部门的支持不够有关。那么洛阳普通时代的十字枢纽规划失误能否在高铁时代扭转，我们下一期继续分析!